BMW F 450 GS Trophy: Was der Slowenien-Test über die kleinste GS verrät
BMW F 450 GS Trophy: Was der Slowenien-Test über die kleinste GS verrät
Bei 700gs dreht sich sonst alles um die mittlere GS-Klasse zwischen 650 und 900 ccm. Jetzt schauen wir trotzdem bewusst eine Nummer kleiner, denn seit diesem Frühjahr steht mit der BMW F 450 GS eine neue A2-Reiseenduro im Programm, die für viele der erste Kontakt mit der GS-Familie überhaupt ist. Das Portal 1000PS hat die Trophy-Variante drei Tage lang durch Slowenien geschickt, von der Autobahn bis zum schmalen Singletrail, und liefert damit einen guten Grund, das kleine Modell einmal genauer einzuordnen.
Warum das auch F 750/850 GS-Fahrer interessiert
Die F 450 GS ist der Unterbau, auf dem BMW aktuell seine komplette GS-Philosophie herunterskaliert: niedrige Sitzhöhe von 845 mm, schmale Taille, überschaubares Gewicht von 178 kg fahrbereit. Wer selbst auf einer F 800 oder F 900 GS sitzt und Bekannte oder Kinder an die Marke heranführen will, bekommt hier ein sehr plausibles Einstiegsmotorrad. Der 420-ccm-Reihenzweizylinder leistet 48 PS bei 8750 U/min und 43 Nm bei 6750 U/min, gedrosselt A2-tauglich, aber laut Testbericht mit spürbarem Schub schon ab der Mitte des Drehzahlbands. Genau das unterscheidet die F 450 GS von vielen drehzahlhungrigen Konkurrenten im Einsteigersegment.
Autobahn ist Pflicht, Kurven sind die Kür
Interessant für alle, die eine kleine GS auch für längere Anreisen einplanen: Bei Richtgeschwindigkeit dreht der Twin um die 7000 U/min, leichte Vibrationen im Lenker inklusive, und der 14-Liter-Tank ist bei Autobahntempo mit gut 5 Litern auf 100 km schneller leer als gedacht. Ein Tempomat fehlt trotz vorhandenem Ride-by-Wire komplett, das ist für eine Reiseenduro dieser Preisklasse ein echtes Manko. Sobald es aber in die engen, welligen Landstraßen und auf Schotter geht, dreht sich das Bild: Der Testfahrer beschreibt eine der besser dosierbaren Bremsen im gesamten A2-Segment und ein Fahrverhalten, das durch die niedrige, schmale Bauweise ausgesprochen leichtfüßig wirkt.
Wilbers deckt die Schwachstelle im Fahrwerk auf
Der spannendste Teil des Tests betrifft das Fahrwerk der GS Trophy-Variante, die zusätzlich mit einem von Wilbers überarbeiteten Setup unterwegs war. Die Analyse zeigt ein Muster, das auch aus der größeren GS-Familie bekannt ist: Die Serienfeder vorne ist zu linear und zu stark gedämpft für feines Ansprechen, hinten hält eine zu hohe Zugstufendämpfung das Federbein bei aufeinanderfolgenden Schlägen zu tief im Federweg. Wilbers begegnet dem mit progressiven Gabelfedern samt reibungsarmer Oberflächenbehandlung vorne und einem individuell abgestimmten 641 Competition-Federbein mit Ausgleichsbehälter und hydraulischer Vorspannung hinten. Das Ergebnis laut Test: mehr Rückmeldung vom Vorderrad, ein Heck, das nach Wellen schneller wieder ausfedert, und insgesamt ein Fahrwerk, das offroad wie auf schlechtem Asphalt spürbar vertrauenswürdiger arbeitet.
Für alle, die ihre eigene GS ebenfalls auf lange Autobahnetappen vorbereiten wollen, zeigt gerade der Windschutz-Punkt aus dem Test einen bekannten Schwachpunkt der kleinen GS-Modelle. Wer seine F 450 GS selbst individueller ausstatten möchte findet im Hornig-Shop sicher das Passende.
Unterm Strich bestätigt der Test, warum die F 450 GS gerade viel Lob einsammelt: Ein Motor mit Charakter, ein handliches Fahrwerksgrundgerüst und mit dem richtigen Feintuning eine A2-Enduro, die auch abseits der Autobahn Spaß macht. Wer über den Umweg A2-Führerschein zur GS-Familie kommt, bekommt hier keinen Kompromiss, sondern ein eigenständig gutes Motorrad.